Chủ trương của Đảng, Nhà nước là huy động mọi nguồn lực, triển khai nhanh chóng, sử dụng công nghệ tiên tiến nhằm hình thành một loại hình vận tải hiện đại, nâng cao năng lực cạnh tranh của nền kinh tế thông qua cơ chế đặc thù, đặc biệt, nhất là huy động nguồn vốn, quy trình, thủ tục nhanh, gọn và bảo đảm chính sách đất đai, giải phóng mặt bằng cho dự án,…

Theo quy hoạch, Dự án Đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam điểm đầu là ga Ngọc Hồi (huyện Thanh Trì, Hà Nội) và ga cuối cùng là Thủ Thiêm (TP Hồ Chí Minh). Quy mô dự án có chiều dài 1.541km đi qua 20 tỉnh, thành phố (đều có đường sắt cũ). Toàn tuyến xây dựng 23 ga hành khách, 5 ga hàng hoá, 5 Depot phục vụ khu tập kết, sửa chữa, bảo dưỡng tàu. Theo phương án thiết kế cơ sở, về mặt bằng có hơn 900km cầu cạn và 133km đường hầm. Vốn đầu tư (dự kiến) là 67,34 tỉ USD. Trong đó, xây dựng và thiết bị 38,3 tỉ USD; quản lí, tư vấn, chi phí khác 6,39 tỉ USD; dự phòng 10,25 tỉ USD; giải phóng mặt bằng 5,88 tỉ USD; lãi vay 2,18 tỉ USD… Đường ray khổ 1.535 mm, tải trọng 22,5 tấn/trục. Tốc độ thiết kế 350km/giờ. Hành khách đi từ Hà Nội vào TP Hồ Chí Minh chỉ mất hơn 5 giờ…

Có thể khẳng định, Dự án Đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam mở ra những cơ hội kinh tế mới, giúp giao thương nhanh hơn, tối ưu hoá chuỗi cung ứng. Công trình thế kỉ xây dựng xong sẽ là bàn đạp phát triển các đô thị phía nam Hà Nội và các nơi đường tàu chạy qua, kích thích tăng trưởng kinh tế cả nước, phát triển công nghiệp luyện kim, cơ khí chế tạo, công nghiệp phụ trợ, vừa đáp ứng phát triển kinh tế - xã hội vừa bảo đảm an ninh, quốc phòng, tối ưu hoá chi phí logistics và nâng cao năng lực cạnh tranh của nền kinh tế…

Theo kế hoạch của Chính phủ, từ nay đến năm 2026 hoàn thành quy hoạch, lập xong dự án tổng thể trình cấp có thẩm quyền phê duyệt, thiết kế kĩ thuật, tạo lập nguồn vốn, chọn công nghệ, chọn nhà thầu… Cuối năm 2027 khởi công các dự án thành phần: Đoạn Hà Nội - Vinh và đoạn Nha Trang - TP Hồ Chí Minh. Năm 2028 khởi công các dự án thành phần đoạn Vinh - Nha Trang, phấn đấu hoàn thành toàn tuyến vào năm 2035.

Qua thảo luận của tập thể Chính phủ và các chuyên gia, để thực hiện Dự án Đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam cần đánh giá các yếu tố công nghệ, kĩ thuật an toàn, tổ chức khai thác, năng lực vận tải hành khách và hàng hoá. Đồng thời, xây dựng cơ chế đặc thù, đặc biệt, nhất là huy động nguồn lực; quy trình, thủ tục đầu tư, chính sách đất đai, giải phóng mặt bằng… Khâu thiết kế lựa chọn đường thẳng có thể, tránh các khu dân cư lớn, vừa không phải giải phóng mặt bằng nhiều, vừa tiết kiệm kinh phí; bố trí các ga phù hợp, bảo đảm tính kết nối hành lang kinh tế trong nước, kết nối các phương thức vận tài hàng không, hàng hải, đường bộ, kết nối với đường sắt các quốc gia láng giềng (Trung Quốc, Lào và Campuchia).

Phương châm thực hiện là cơ chế thông thoáng, thủ tục đầu tư rút gọn, thi công nhanh, thần tốc, đa dạng hoá các nguồn lực đầu tư của trung ương, địa phương, vay vốn, phát hành trái phiếu và những nguồn lực hợp pháp khác, nhất là trong xây dựng, vận hành nhà ga. Đẩy mạnh hợp tác quốc tế, chuyển giao công nghệ, đào tạo nguồn nhân lực, nâng cao năng lực quản trị, quản lí vận hành, đặt hàng cho các doanh nghiệp tham gia, theo cách làm đổi mới sáng tạo, quyết tâm cao.

Kế hoạch xây dựng đường sắt cao tốc Bắc Nam.

Đây là dự án siêu lớn, đòi hỏi trình độ, công nghệ tiên tiến, hiện đại, tạo công ăn việc làm cho hàng triệu lao động trong xã hội và sự vào cuộc của các doanh nghiệp trong nước. Dự án mở ra tiềm năng thúc đẩy, nâng cao năng lực cạnh tranh của nền kinh tế; kích hoạt phát triển các ngành sản xuất vật liệu, cơ khí chế tạo, xây dựng hạ tầng giao thông, điện, điện tử, tự động hoá, công nghệ số, xuất nhập khẩu… Dự án này không chỉ liên quan xây dựng cầu, đường, hầm xuyên đồi núi mà tính đặc biệt là phát triển công nghệ số, robot, trí tuệ nhân tạo (AI) trong thi công, vận hành, khai thác.

Trên thế giớí, nhiều quốc gia xây dựng đường sắt tốc độ cao đã hàng chục năm. Một số nước làm chủ công nghệ hoàn toàn như Pháp, Đức, Ytalia, Nhật Bản. Các nước Trung Quốc, Tây Ban Nha, Hàn Quốc tiếp nhận công nghệ hiện đại đã và đang tiến tới làm chủ hoàn toàn và cũng đang đẩy mạnh xuất khẩu, chuyển giao công nghệ mới. Trung Quốc phát triển đường sắt qua 5 giai đoạn (tính từ năm 1949) và đến nay đã có 165.000km đường sắt tốc độ cao, trở thành ngành kinh tế giao thông vượt trội so với hàng không. Từ năm 2022, Trung Quốc hoàn toàn làm chủ công nghệ và có nhiều khả năng xuất khẩu, chuyển giao công nghệ đường sắt tốc độ cao cho các nước và hiện là quốc gia số 1 toàn cầu về hệ thống đường sắt tốc độ cao, đóng góp to lớn vào tăng trưởng kinh tế của quốc gia này.

Theo kinh nghiệm nhiều nước, khi nền kinh tế đã và đang phát triển đều đầu tư xây dựng đường sắt tốc độ cao. Năm 1950, Nhật Bản quyết định làm đường sắt tốc độ cao (Tokyo- Osaka) khi GDP bình quân chỉ mới 250 USD/người. Trung Quốc xây dựng đường sắt tốc độ cao đầu tiên (Bắc Kinh - Thiên Tân) năm 2005 khi GDP bình quân 1.753 USD/người; Indonesia quyết định làm đường sắt tốc độ cao khi GDP 3.370 USD/người; Uzbekistan khai thác đường sắt tốc độ cao năm 2011 khi GDP bình quân 1.926 USD/người; Hàn Quốc làm đường sắt tốc độ cao khi GDP bình quân 16.493 USD/người...

Việt Nam, năm 2023 GDP bình quân đạt 4.300 USD/người. Với đà tăng trưởng 6,5-7%/năm thì khi khởi công các dự án thành phần đường sắt tốc độ cao, GDP bình quân trên, dưới 5.000 USD/người là cơ hội và thời điểm thích hợp để thực hiện Dự án như chủ trương của Đảng, quyết định đầu tư của Nhà nước. Bằng kinh nghiệm trải qua đầu tư, xây dựng các công trình trọng điểm quốc gia như Đường bộ cao tốc Bắc - Nam phía đông, đường dây 500 KV Quảng Bình - Phố Nối (Hưng Yên), cảng hàng không quốc tế Long Thành… thì việc xây dựng đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam nhất định thắng lợi trọn vẹn, mở ra chân trời mới cho ngành Giao thông vận tải nước nhà.

Tuy nhiên, dự án siêu lớn này cũng đứng trước những thách thức, khó khăn nhất định. Trước hết là cần nguồn lực rất lớn, trong đó có việc vay nợ nước ngoài và phát hành trái phiếu liên quan đến nợ công. Đường sắt tốc độ cao có công nghệ cực kì hiện đại, phải nhờ vào sự hợp tác quốc tế để được cung cấp thiết bị, chuyển giao công nghệ, bảo đảm sự thống nhất, đồng bộ từ hạ tầng đến phương tiện, hệ thống điều khiển, bảo đảm khai thác thuận lợi, đòi hỏi sự nỗ lực trong tiếp cận, tiến tới làm chủ, trong khi ngành này đang rất thiếu chuyên gia, cán bộ, kĩ sư, công nhân có trình độ công nghệ thích hợp.

Về thi công xây lắp, ta còn thiếu hiểu biết và chưa có kinh nghiệm về tính toán tác động của đoàn tàu cao tốc chạy trên hạ tầng xây dựng. Các doanh nghiệp vốn quen thi công đường bộ, đường hầm nhưng chưa có kinh nghiệm làm đường sắt tốc độ cao. Thi công dự án này còn phải dùng robot, trí tuệ nhân tạo (AI) để kiểm soát chất lượng, bảo đảm an toàn tuyệt đối là điều mới mẻ ở nước ta. Mặt khác, cũng cần phải khắc phục tình trạng thi công kéo dài thời gian, đội vốn lớn như đối với mấy tuyến metro ở Hà Nội và TP Hồ Chí Minh trong nhiều năm qua…