Theo đại diện VNR, đây là số toa tàu do Công ty Đường sắt Đông Nhật Bản (JR East) được khai thác bằng phương thức tự hành diesel DMU loại Kiha 40 và Kiha 48, đến nay đã ngừng khai thác để chuyển sang dòng xe mới hơn. Được phía đối tác Nhật Bản hứa chuyển giao miễn phí 0 đồng cho VNR, với số lượng là 37 toa xe trên nếu có nhu cầu (phía Việt Nam sẽ chịu các chi phí liên quan như nhập khẩu, cải tạo toa xe phù hợp với quy định Việt Nam).

Hình ảnh bên trong toa xe tàu DMU của Nhật.

Ông Vũ Anh Minh, Chủ tịch Tổng Công ty Đường sắt Việt Nam cho biết, các toa xe Kiha 40 và Kiha 48 là loại toa tàu tự vận hành, chuyên chở khách, được sản xuất từ năm 1979 - 1982. Được trang bị ghế mềm, điều hòa không khí với công suất 68-82 chỗ ngồi, 28-34 chỗ đứng, tốc độ vận hành tối đa 95km/h trên các tuyến đường sắt khổ 1.067mm của Nhật Bản. Các toa xe này có thể vận hành độc lập hoặc dễ dàng ghép nối thành đoàn tàu với quy mô tùy theo nhu cầu sử dụng.

Đại diện VNR cho rằng, sau khoảng 40 năm vận hành, cả hai loại toa xe Kiha 40 và Kiha 48 không gặp bất cứ vấn đề nghiêm trọng về an toàn và chất lượng. Phía Nhật Bản đã chuyển giao hàng trăm toa xe DMU và EMU đã qua sử dụng cho đường sắt các nước Myanmar, Indonesia và Philippines để khai thác vận tải hành khách.

Hiện ngành đường sắt Việt Nam đang sử dụng toa xe truyền thống với đoàn tàu gồm 1 đầu máy kéo hoặc đẩy đoàn toa xe. Việc thành lập, dồn dịch đoàn tàu thường mất thời gian, tốn kém chi phí. Trên các tuyến có khối lượng vận tải ít vẫn phải duy trì chạy tàu phục vụ an sinh xã hội vẫn phải duy trì đoàn tàu với 1 đầu máy và đoàn toa xe.

Sau khi 37 toa tàu đã qua sử dụng của đối tác Nhật Bản được nhập khẩu về Việt Nam sẽ được cải tạo, nâng cấp phù hợp với tiêu chuẩn Việt Nam. Khi được đánh giá đúng chất lượng, tiêu chuẩn những toa tàu này sẽ được đưa vào khai thác chở khách trên đường sắt Việt Nam. Đại diện VNR cho biết thêm, nếu được chấp thuận số toa xe này sau khi được nhập về Việt Nam sẽ được cải tạo lại và sẽ nghiên cứu công nghệ đóng tàu của Nhật Bản.

Nhiều ý kiến cho rằng, những toa tàu già nua với tuổi thọ trên 40 năm nếu nhập về thì cũng khó sử dụng. Tuy nhiên, đại diện VNR cho rằng, Nhật Bản đã dừng khai thác một số tuyến tàu, trong đó còn nhiều toa xe vẫn còn sử dụng tốt họ đã liên hệ với một số nước đối tác đang sử dụng đường sắt khổ hẹp (nhỏ hơn khổ tiêu chuẩn) và họ có nhã ý cho không (tài trợ) một số nước như Indonesia, Malaysia... và Việt Nam.

Những toa xe này sử dụng trên 40 năm và một số nước đã nhập về. Đây là những toa xe phân tán, loại tự hành (có thể vừa tiến vừa lùi được). Sau khi xem xét, VNR đã cân nhắc xin nhập số toa xe này về để mổ xẻ ra nghiên cứu và một số có thể cải tạo để vận tải khách trên những đoạn đường ngắn.

PGS.TS Nguyễn Hồng Thái - Phó trưởng khoa Vận tải Kinh tế, Đại học Giao thông Vận tải cho rằng, khó khăn của ngành đường sắt Việt Nam hiện nay là phương tiện và thiết bị rất lạc hậu, khổ đường hẹp mà hiện các nước trên thế giới không sử dụng.

Cùng đó, trong nước cũng không sản xuất được mà đặt mới thì rất đắt. Chúng ta hiện chỉ đóng vỏ chứ không thể làm được máy và khung bên dưới, do đó cần đánh giá hiệu quả và công năng sử dụng làm sao cho hợp lý để nhập về sử dụng khai thác có hiệu quả không.

Tương tự, theo GS.TS Bùi Xuân Phong, Chủ tịch Hội Kinh tế và Vận tải đường sắt Việt Nam, việc đồng ý nhập khẩu các toa xe cũ hay không là của nhà nước. Còn khi Tổng Công ty Đường sắt Việt Nam đưa ra đề xuất trên đương nhiên đã có tính toán. Tuy nhiên, ông cũng lưu ý cần cân nhắc kỹ lưỡng một số vấn đề nếu nhập các toa tàu cũ này về để làm sao đảm bảo sử dụng cho hiệu quả và an toàn vì mang kỹ thuật này về ghép vào kỹ thuật kia thì cũng phải nghiên cứu cẩn thận tránh lãng phí.

Thứ nhất, những toa tàumà phía doanh nghiệp Nhật Bản là Công ty Đường sắt Đông Nhật Bản ngưng khai thác được sản xuất trong giai đoạn 1979-1982, đến nay đã 39-42 năm tuổi. Trong khi đó, theo quy định hiện hành, toa tàu chở khách đã qua sử dụng nhập khẩu không được quá 10 năm. Niên hạn với toa tàu khách Việt Nam quy định không quá 40 năm. Chính vì vậy, quy định về số năm khai thác chính là vướng mắc lớn nhất khiến cho VNR phải xin ý kiến Thủ tướng.

VNR phải kiến nghị và Thủ tướng đồng ý mới được phép nhập khẩu, đưa vào sử dụng. Thứ hai, về chênh lệch khổ đường, các toa tàu cũ của Nhật chạy trên khổ 1.067mm, trong khi ở Việt Nam, đường sắt khổ 1.000mm chiếm tới 85%, còn lại khổ tiêu chuẩn 1.435mm chỉ chiếm 6%, khổ lồng chiếm 9%.

Do đó, nếu nhập về, ngành đường sắt phải hoán cải cho phù hợp với khổ đường phổ biến ở Việt Nam là 1.000mm. Việc này không phức tạp, ngành đường sắt chỉ cần thay các giá chuyển hướng là có thể thay đổi được. Tuy nhiên, vị chuyên gia cũng đề nghị ngành đường sắt phải tính toán cẩn thận.

Dù số toa tàu cũ của Nhật này Việt Nam không mất tiền mua nhưng phải bỏ chi phí nhập khẩu, hoán cải. Chi phí ấy là bao nhiêu, thời gian sử dụng còn lại có bù đắp được số tiền đã bỏ ra hay không? Chưa kể, kỹ thuật, công nghệ sử dụng có phù hợp với tốc độ chạy tàu, có đảm bảo hay không...