Vì sao phải hạn chế hoặc thu phí phương tiện, bởi Hà Nội hiện có trên 6,6 triệu phương tiện giao thông đường bộ, trong đó có khoảng 0,6 triệu xe ô tô các loại, và 5,9 triệu xe máy. Với tốc độ phát triển phương tiện cá nhân như hiện nay đã vượt xa khả năng đáp ứng của hạ tầng giao thông hiện có, nếu không có giải pháp đồng bộ và khoa học ngay từ bây giờ, dự báo chỉ trong vòng 5 năm nữa, giao thông của Hà Nội sẽ ùn tắc nghiêm trọng.Giao thông ùn tắc, hệ lụy của nó sẽ làm chậm sự phát triển kinh tế, tàn phá môi trường, do đó đề xuất thu phí ở đây không phải là để ra tăng nguồn thu mà nhằm hạn chế lưu lượng phương tiện.

Cảnh tắc đường tại đường Nguyễn Trãi, Hà Nội.

Để làm rõ hơn một số nội dung của hai đề án trên, phóng viên đã có các cuộc trao đổi với các nhà quản lý, nhà khoa học.

+ Bà Đinh Thị Thanh Bình, Giảng viên trường ĐH Giao thông vận tải

Phóng viên: Xin bà cho biết việc TP Hà Nội chủ trương thu phí phương tiện giao thông cơ giới vào một số khu vực trên địa bàn vào năm 2030?

Bà Đinh Thị Thanh Bình

Bà Đinh Thị Thanh Bình: Băn khoăn về mức phí liệu có quá cao so với thu nhập của người dân hay không? Chúng tôi nghiên cứu thấy mức phí đấy vừa và phù hợp thu nhập của người dân và thứ hai là có tác động điều tiết giao thông, không phải mức phí quá cao mà tốt, hay mức phí quá thấp là tốt mà phải có mức phí hợp lí để điều tiết giao thông làm cho năng lực cung và cầu bằng nhau.

Phóng viên: Nhưng với tốc độ phát triển xe cộ như hiện nay, về mặt chủ trương của Hà Nội là đúng để đảm bảo giao thông Thủ đô thông thoáng?

Bà Đinh Thị Thanh Bình :Hạ tầng giao thông không thể theo kịp tốc độ nhu cầu và tăng trưởng của xe cá nhân, trong khi vận tải công cộng chưa đáp ứng được nhu cầu đa số của người dân, như vậy thì đến lúc nào đó đường hoàn toàn ùn tắc và không di chuyển được, lúc đó mới cần giao thông thông thoáng để các phương tiện mới có thể di chuyển được vì vậy chính quyền buộc phải ra quyết tâm giải quyết vấn đề và người dân cũng đã nhận thấy vấn đề nếu không có thu phí thì không đủ đường cho các xe tham gia giao thông.

Phóng viên:Theo bà, làm sao để người dân tham gia giao thông ở Thủ đô dần chuyển sang sử dụng phương tiện công cộng?

Bà Đinh Thị Thanh Bình: Như ở Hà Nội của chúng ta nếu giả sử xây dựng được hệ thống vận tải công cộng tốt và chúng ta cứ để như vậy thì người ta có chuyển sang đi phương tiện công cộng không? Hay nhà nước vẫn phải bỏ ra hàng năm một lượng ngân sách cực kì lớn để trợ giá bởi vì không có khách. Đấy là trong quản lí giao thông tại sao người ta phải nói là giải pháp kéo và giải pháp đẩy: khi chúng ta có phát triển hệ thống giao thông công cộng chất lượng tốt và mức giá phải chăng thì đấy là giải pháp kéo, kéo người dân sang sử dụng vận tải công cộng. Nhưng người ta sẽ không từ bỏ phương tiện cá nhân bởi vì nếu không có các biện pháp khác để quản lí phương tiên cơ giới cá nhân một cách hợp lí..

+ Tiến sỹ Lê Đỗ Mười, Chuyên gia giao thông

Phóng viên: Ở thời điểm hiện tại có phù hợp để tiến hành hai đề án trên chưa thưa ông?

Tiến sỹ Lê Đỗ Mười: Đề án hạn chế phương tiện cá nhân để thực hiện đề án khoanh vùng cấm xe máy từ nay đến 2030 của TP Hà Nội đã được Nghị quyết 04 của HĐND TP thông qua. Để triển khai cái đề án này thì Sở GTVT Hà Nội có xây dựng hai đề án là thu phí phương tiện ô tô vào nội đô và đề án khoanh vùng hạn chế phương tiện xe máy.

Với nội dung của 2 đề án thì đều bám sát mục tiêu là chúng ta đều phải phát triển vận tải công cộng để phục vụ người dân, khi đã phục vụ người dân đủ tỉ lệ vận tải công cộng theo tỉ lệ Quy hoạch 519 cũng như tỉ lệ phát triển vận tải công cộng ở trong khu vực hạn chế thì từ lúc đó chúng ta mới nghĩ đến biện pháp hạn chế phương tiện có nhân.

Tiến sỹ Lê Đỗ Mười

Phóng viên: Hà Nội phải làm gì để thực hiện được hai đề án trên thưa ông?

Tiến sỹ Lê Đỗ Mười: TP Hà Nội từ nay đến năm 2030 với lượng vận tải khối lượng lớn thì chúng ta có thể hình thành được 2 đến 3 tuyến trong đó vận tải bằng xe buýt vẫn chiếm vai trò chủ đạo, ngoài ra còn hỗ trợ của taxi, tôi nghĩ là đến 2030 và từ nay đến 2030 thì tỉ lệ giao thông vận tải trong khu vực cấm sẽ đạt được tầm khoảng 35 đến 40%, như thế đáp ứng được theo kinh nghiệm của các nước trên thế giới thì lúc đó chúng ta có thể dừng hoạt động của phương tiện cá nhân đặc biệt là ô tô, xe máy. Đối tượng hiện nay mà người dân đang quan tâm là chúng ta sao không cấm ô tô thì thực sự chúng tôi đưa giải pháp thu phí ô tô và hiện nay đối tượng ô tô đã được nhiều các giải pháp cơ chế chính sách đã hạn chế rồi và xe máy thì chúng ta thấy từ trước đến nay nó đã bùng nổ một cách rất là lớn. Trước những năm 1980 xe đạp phát triển rất nhiều, cuối những năm 1990 trở lại đây lại bùng nổ về xe máy, tôi nghĩ đến năm 2030 thì ô tô sẽ dần dần thay thế xe máy, vì thế ô tô sẽ là đối tượng mà trong đề án chúng ta phải nghiên cứu các bước để hạn chế dần.

Phóng viên: Có ý kiến cho rằng xe máy nhỏ, gọn và cơ động trong giao thông, chiếm ít phần đường, sao lại cấm máy? Với góc độ chuyên gia, ông có cảm nhận gì về 2 đề án này ?

Tiến sỹ Lê Đỗ Mười: Với góc độ là chuyên gia, chúng tôi hoàn toàn ủng hộ 2 đề án này, đây không phải là cơ quan tôi là cơ quan soạn thảo để án. Nhưng với một đô thị tiệm cận đô thị tương lai thì chúng ta thấy chưa một thành phố hiện đại nào mà để xe máy phát triển một cách rầm rộ mà chưa có một đô thị nào để cho ô tô tràn lấn hết đường cả. Ví dụ, ở Mát-xcơ-va thì người ta đã thu hẹp lòng đường lại để hạn chế ô tô cá nhân đi vào, còn với như ở Malaysia , Myanmar, Thái Lan, Indonesia, đặc biệt là Trung Quốc thì người ta có giải pháp hạn chế xe máy và cấm xe máy rất nhiều. Nhiều người cũng đặt vấn đề là ở Đài Loan (Trung Quốc) sao không cấm xe máy thì thực tế vận tải công cộng của họ đến 50% và tỉ lệ người sử dụng xe máy ở Đài Loan cũng rất hạn chế, người ta không cấm đăng kí xe máy, không cấm quyền sở hữu xe máy, nhưng người dân có quyền lựa chọn phương tiện đi lại và người dân ở Đài Loan sử dụng vận tải cộng cộng rất nhiều; tỉ lệ sử dụng xe máy rất ít, đa số người ta sử dụng ở ngoài khu vực nội đô, còn trong khu vược nội đô người ta đi phương tiện khác.

Phóng viên: Được biết mỗi tháng Hà Nội cấp đăng kí mới hơn 27 nghìn xe máy và ô tô, với tốc độ như vậy thì với 2 đề án này có điều tiết được không thưa ông?

Tiến sỹ Lê Đỗ Mười: Theo Quyết định 519, để thực hiện tốt Nghị quyết 04 của HĐNDTP Hà Nội thì chúng ta phải tập trung mọi người lực để phát triển kết cấu hạ tầng để đáp ứng được sự bùng nổ phương tiện trong thời gian qua, trong khi đó quỹ đất dành cho giao thông rất là hạn chế, nguồn lực giành cho giao thông thì càng hạn chế nữa và chúng ta không có những biện pháp hành chính quản lí, không có những giải pháp thiết yếu như hai đề án trên thì dẫn tới Hà Nội sẽ không nhúc nhích được, mà hiện nay là nhãn tiền, với sự bùng nổ như thế không những bị ùn ứ về giao thông, thiệt hại về kinh tế - xã hội mà chúng ta còn thiệt hại cả về môi trường. Cái để thực hiện đề án là cần sự đồng lòng của người dân, chính quyền.

+ Ông Vũ Văn Viện, Giám đốc Sở GTVT TP Hà Nội

Phóng viên: Để có 2 đề án này có thuận lợi hay khó khăn gì thưa ông?

Ông Vũ Văn Viện:Thực hiện Nghị quyết số 04 của HĐND TP thì Sở GTVT đang thực hiện nhiều giải pháp để đảm bảo trật tự an toàn giao thông nói chung, trong đó có biện pháp giảm ùn tắc giao thông và ô nhiễm môi trường, hai đề đang lấy ý kiến của các chuyên gia góp ý để xây dựng, có ý nghĩ hết sức quan trọng đối với Hà Nội, đây là những vấn đề mà dư luận trong thời gian qua cũng rất quan tâm và đây là những vấn đề đối với chúng tôi cũng rất là khó, rất nhạy cảm, cũng đã có nhiều ý kiến tham gia góp ý vào hai đề án này trong các ý kiến thì mọi người đều đồng thuận cao mục đích ý nghĩa xây dựng hai đề án này, chúng tôi hy vong với sự tham gia đông đảo của các nhà khoa học các nhà quản lí và cả phóng viên báo chí thông tin, truyền thông đến đông đảo người dân để xin ý kiến đóng góp hoàn thiện đề án để từng bước thực hiện, giảm ùn tắc giao thông và ô nhiễm môi trường.

Ông Vũ Văn Viện

Phóng viên: Hà Nội đã chuẩn bị gì để triển khai 2 đề án trên thưa ông?

Ông Vũ Văn Viện:Để thực hiện 2 đề án trên là phải có lộ trình, lộ trình là điều kiện bắt buộc và cần thực hiện như đề án về hạn chế hoạt động của xe máy và tiến tới dừng hoạt động của xe máy đến năm 2030, thì điều kiện của nó là phải có phương tiện vận tải công cộng thay thế đến một mức độ nhất định thì chúng ta mới có thể giảm dần và tiến tới dừng hoạt động của xe máy như vậy là chúng ta phải tính toán đến cơ sở hạ tầng giao thông cũng như điều kiện của phương tiện giao thông công cộng khi mà chúng ta quyết định giảm hoặc dừng hoạt động xe máy.

Thứ 2 đối với đề án về thu phí ô tô vào một số khu vực thì chúng ta cũng có một số điều kiện nhất định như chúng ta có thể ứng dụng được công nghệ thu phí tự động và cũng có thể phải xử phạt được những xe mà không có thu phí cũng như là tài khoản thu phí hết hiệu lực cũng như không có tiền để chúng ta đóng phí. Để đảm bảo được biện pháp phạt nguội thì chúng ta phải số hóa được cơ sở hạ tầng phương tiện giao thông thì lúc đấy các ứng dụng công nghệ mới nhận dạng được các loại xe và mới xử lý được các vi phạm. Chúng ta phải nghiên cứu các vấn đề để đưa lộ trình cũng như xác định những điều kiện mà chúng ta phải cần hoàn thiện thì mới thực hiện được 2 cái đề án này.