Tại hội thảo, nhiều chuyên gia trong lĩnh vực giao thông và đô thị đã đưa ra nhiều phương án đóng góp khác nhau. Ông Lê Đỗ Mười, Phó Viện trưởng Viện Chiến lược và Phát triển giao thông vận tải, Bộ GTVT cho biết: Hiện nay, vận tải hành khách đô thị vẫn phụ thuộc chủ yếu vào giao thông cá nhân, trong đó, xe máy chiếm khoảng 80,4% số chuyến đi. Thời gian qua, số điểm ùn tắc giao thông giảm từ 44 điểm năm 2015, xuống còn 27 điểm vào năm 2019, nhưng ùn tắc vẫn phức tạp thời gian kéo dài, mức độ thường xuyên và nghiêm trọng hơn, đặc biệt trong khu vực trung tâm.

Ông Mười cho hay, kinh nghiệm giải quyết ùn tắc giao thông của các thành phố trong khu vực và thế giới đã chứng minh cần dựa trên phát triển giao thông công cộng với nòng cốt là vận tải công cộng khối lượng lớn như đường sắt đô thị, metro… và xe buýt.

“Nghiên cứu về khả năng giao thông qua mặt cắt ngang và diện tích chiếm dụng của một số loại phương tiện giao thông điển hình cho thấy, nếu cùng yếu tố lưu thông trên mặt đường, với cùng một lượng người chuyên chở, diện tích chiếm dụng của xe máy chiếm gấp 6,8 lần so với diện tích của xe buýt”, ông Mười nói.

Bà Đinh Thị Thanh Bình, chuyên gia về giao thông đô thị, giảng viên Trường ĐH Giao thông vận tải cho biết: Trước tiên cần xem xét khu vực thu phí, có thể phân định theo vành đai (vành đai trong hay vành đai 1, 2, 3, 4) mỗi vành đai khi thực hiện thu phí sẽ có hiệu quả và tác động khác nhau… Đề án đang nghiên cứu xem vành đai nào thì thu phí.

Góp ý vào hai Đề án, ông Nguyễn Công Nhật, Phó Tổng Giám đốc Tổng Công ty Vận tải Hà Nội đề nghị rà soát lại điểm dừng xe buýt, nhà chờ xe buýt, đảm bảo khoảng cách giữa các điểm dừng xe khoảng 500m. Đồng thời, phải tổ chức các điểm trông giữ phương tiện cá nhân, vì không phải đường nào cũng dễ dàng tiếp cận xe buýt.

Ông Nhật đề xuất: “Để triển khai được các Đề án này, rất cần sự đồng thuận của người dân, nên cần đẩy mạnh tuyên truyền, vận động, trước mắt thành phố có thể phát động cán bộ công chức, viên chức dành 1 ngày trong tuần đi xe buýt”.

Ông Nguyễn Trọng Thái, Chánh Văn phòng Ủy ban An toàn giao thông Quốc gia bày tỏ ủng hộ nội dung, chủ trương hai Đề án của Hà Nội. Tuy nhiên, ông Thái cho rằng, cần xem xét lộ trình thực hiên cho phù hợp. Đồng thời, tăng cường tuyên truyền vận động để người dân có thói quen sử dụng phương tiện vận tải công cộng; thành phố có thể mở rộng tuyến phố đi bộ không chỉ khu vực trung tâm nội đô; thực hiện kiểm soát khí thải của xe máy cũ, để tránh ô nhiễm. Việc thu phí vào nội đô phải không gây phiền hà cho người dân, như áp dụng thu phí không dừng.

Kết thúc hội thảo, ông Vũ Văn Viện, Giám đốc Sở GTVT Hà Nội cho rằng: Việc hạn chế xe máy hay phương tiện giao thông cơ giới khác có thể theo giờ, theo ngày vì mục đích chung là giảm ùn tắc giao thông và ô nhiễm môi trường, phục vụ đi lại của đông đảo người dân và nâng cao chất lượng cuộc sống. Việc hạn chế phương tiện xe máy cũng là tiền đề để phát triển hệ thống giao thông công cộng.

Theo ông Viện, phạm vi thu phí là khu vực có nguy cơ ùn tắc giao thông và ô nhiễm môi trường cần hạn chế số lượng phương tiện giao thông đi vào. Để đảm bảo phân luồng giao thông cho các phương tiện giao thông không muốn đi vào khu vực thu phí vẫn có thể đảm bảo sự đi lại đến các điểm cần thiết ngoài phạm vi thu phí. Vùng thu phí cũng được xác định tại các đường vành đai.

Hà Nội hiện có 6,6 triệu phương tiện giao thông đường bộ, trong đó, khoảng 0,6 triệu ô tô các loại và 5,9 triệu xe máy. Tốc độ tăng trưởng của hệ thống đường bộ không theo kịp sự phát triển của phương tiện giao thông, dẫn tới quá tải, khiến ùn tắc ngày càng phức tạp, ô nhiễm môi trường tăng lên.

Ông Vũ Văn Viện, Giám đốc Sở GTVT Hà Nội trao đổi với phóng viên báo chí